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NTSB報告、Amazon貨物機の死亡事故前に風情報が伝えられなかった経緯を詳述
予備報告は、21 Air 7598便がマイアミで滑走路を逸脱する前に風情報を受けていなかったこと、異常に速い速度で滑走路の奥に接地したこと、短時間の着陸復行を試みたこと、減速装置が作動していなかったことを記録した。原因はまだ特定されておらず、内容は変更される可能性がある。
米国家運輸安全委員会（NTSB）は、9月6日にマイアミ国際空港で発生した21 Air 7598便の滑走路逸脱事故について予備報告を公表した。Amazonの貨物を積んでサンフアンを出発したボーイング767貨物機は滑走路30を越え、地上車両2台に衝突した。地上の5人が死亡、3人が重傷を負い、操縦士2人は軽傷だった。
新たな報告は、航空管制の交信、コックピット・ボイス・レコーダー、フライト・データ・レコーダーに基づく詳しい時系列を示した。着陸許可時に最新の風情報が伝えられなかったこと、操縦士の1人が速度超過を繰り返し警告したこと、機体が滑走路の奥で接地したこと、スポイラーや逆噴射装置が展開した記録がないことなど、接地前後の重大な状況が記録されている。
ただし、これらの事実は最終的な原因を意味しない。NTSBは情報が予備的で変更される可能性があると明記し、調査は継続中で、結論や勧告はまだ示していない。証拠は、単一の見落としや判断が事故を引き起こした証明ではなく、調査官が検証する一連の事象として読む必要がある。
7598便には風情報が伝えられなかった
21 Airに着陸許可が出る約4分前、別の便が管制官に風情報を求めた。管制官は風向190度、風速19ノット、最大22ノットの突風と伝えた。その時点で7598便は同じ無線周波数を使用していなかった。
予備報告によると、管制官はその後7598便に着陸を許可したが、風向と風速を伝えなかった。AP通信は、滑走路に追い風成分がある場合、連邦規則で両方の情報提供が求められると報じた。追い風は対地速度を上げ、停止に必要な滑走距離を延ばし得るが、報告は情報の欠落だけが逸脱を引き起こしたとは述べていない。
この違いは重要だ。管制交信は記録された一つの事実にすぎない。調査官は、乗員が得ていた気象情報、会社の手順、機体性能、進入時の判断、それらの相互作用を引き続き評価する必要がある。
記録データは高速進入と遅い接地を示す
コックピット録音の要約では、記録終了の約1分42秒前に操縦士の1人が速度が速すぎると注意し、その後も速度の問題を繰り返した。NTSBによると、一貫した口頭の応答はなかった。接地前には自動音声による「降下率」と「地形が近すぎる」といった警報が繰り返された。
飛行記録データでは、前脚と右主脚が最初に接地したときの対地速度は158ノットだった。ロイター通信は報告を引用し、機体が滑走路起点から約3,750フィートの地点で約160ノット、時速184マイルで接地したと伝えた。滑走路の奥で接地するほど、制動に使える舗装部分は短くなる。
操縦士はその日にすでに2区間を飛行しており、予備報告によると2人が同じ日に組んで飛ぶのは初めてだった。こうした情報は作業負荷や乗員間の連携を再構成する手掛かりになるが、NTSBの分析完了前に原因とみなすべきではない。
停止と着陸復行の切り替えは数秒間だった
フライト・データ・レコーダーによると、146ノットでブレーキが作動した。120ノットでブレーキが解除され、スロットルは着陸復行推力に一致する位置へ動いた。4秒後、スロットルはアイドルに戻り、117ノットで再びブレーキがかけられた。
最後の記録では、機体が舗装面を離れた際に加速度が急激に変化した。NTSBは、スポイラーまたは逆噴射装置が展開した形跡はデータになかったとしている。機体は最終的に滑走路を約1,200フィート越え、空港設備と人が乗った車両に衝突し、大きく損傷して事故後に火災が発生した。
コックピットの要約には、接地から約16秒後に遅い着陸復行の指示が記録されている。なぜ試みが始まり中止されたのか、またなぜ減速装置が展開しなかったのかは、報告ではまだ説明されていない。これらは継続中の調査が答えるべき問題であり、推測で埋めるべき空白ではない。
予備報告が確定したこと、していないこと
文書は記録に基づく時系列を示し、調査官が検討している証拠を特定した。一方で、責任の所在、推定原因、安全勧告は示していない。委員会が最終報告を採択する前に、専門部会が性能、運航、航空管制、人的要因、組織的監督を分析する。
Amazonは21 Airの利用を停止し、調査への支援を続けるとロイター通信に述べた。21 Airは予備報告と自社の安全手順を精査し、事実が明らかになり次第適切な措置を取るとしている。こうした企業の対応はNTSBの結論に代わるものではない。
今後注目すべき節目は、追加の調査資料、NTSBまたはFAAによる緊急の安全措置、そして最終的な推定原因報告と勧告だ。それまでは、事故前に複数の危険要素と操作が記録されている一方、原因は未確定だというのが責任ある要約となる。
